Un métro à Bordeaux : est-ce possible ?
Dimitri Iatosti
le 02 septembre 2022
[ mis à jour le 05 septembre 2022 ]
SOMMAIRE
Bordeaux a gagné en 10 ans + de 8,2% d’habitants supplémentaires. Cet afflux massif ne semble pas prêt de s’arrêter. Cette hausse démographique augmentera inévitablement le nombre de programmes neufs à Bordeaux mais aussi celui des usagers prenant les transports en commun tous les jours.
La question du métro a été mise sur la table dès les années 1980. Le projet a par la suite été annulé dans les années 1990 au profit du tramway avant de refaire surface dans les années 2010 à cause de la saturation du réseau. Le projet de métro bordelais ne cesse d’être déterré depuis.
Origine du projet du métro bordelais
En 1986, c’est l’ancien maire de la ville, Jacques Chaban-Delmas, qui en a eu l’idée. Après avoir supprimé le tramway en 1958, il a dû repenser les stratégies de mobilité après le règne du tout voiture des années 1960 qui a engendré de nombreuses congestions routières à travers la ville.
Dans les années 1980, le réseau de bus à Bordeaux était saturé. C’est à ce moment-là que l’idée du métro a germé. Après avoir fait l’objet de discussions, l'étude du métro fut adoptée par le conseil municipal la même année. L’étude portait notamment sur l’installation d’un VAL (Véhicule Automatique Léger), métro sur pneus entièrement automatique, crée dans des ateliers de Villeneuve d’Ascq-Lille. C’est d’ailleurs à Lille qu’eut lieu l’inauguration en 1983, du premier métro au monde utilisant cette technologie, en présence de l’ancien président François Mitterrand.
Cependant, l’opposition et certaines associations protestèrent et pointèrent du doigt le coût et le tracé du VAL et préfèrent la construction de lignes de tramway. En 1994, il y eut même des recours en justice contre le VAL, qui fut pourtant déclaré d’utilité publique en 1992 par l’ancien préfet.
Ce fort engouement pour le tramway est à remettre dans le contexte de l’époque. En effet, le concours Cavaillé en 1975 incitait les grandes métropoles françaises à se doter d’un moyen de transport lourd. 8 villes furent sélectionnées (Bordeaux, Toulouse, Rouen, Nice, Strasbourg, Toulon, Nancy et Grenoble). Le tramway fut apporté par Cavaillé à ce moment-là comme la meilleure solution. C’est après cela que Nantes a été la première, en 1985, à mettre sur les rails le tramway nouvelle génération. Grenoble lui emboitera le pas en 1987.
C’est l’arrivée d’Alain Juppé à la tête de la ville, en 1995, qui mettra un terme au métro pour faire la place au tramway.
Il y a le choix, entre une aimable et capitale régionale et une grande ville européenne. Nous avons fait le projet de la grande ville européenne et cela retentira sur le destin individuel de tous ceux qui vont vivre à Bordeaux et alentours.
Jacques Chaban-Delmas, à propos du métro
Un projet qui a fait l’objet de nombreuses études
Le métro à Bordeaux a connu plusieurs périodes d’études de faisabilité :
- de 1971 à 1983 : face à la saturation des lignes de bus, une première étude fut lancée pour trouver une meilleure solution de transports en commun. L’idée du métro a été lancée mais fut abandonnée à cause du coût de l’investissement et des contraintes techniques;
- de 1986 à 1994 : Jacques Chaban-Delmas soumet le principe de construction d’un métro au conseil municipal, qui y fut à l’origine favorable. METRAM, SOFRETU et MATRA furent les entreprises chargées de réaliser une étude d’avant-projet. Ce qui était prévu était la création d’une première ligne de 10 km qui desservirait 13 stations avec 1 correspondance. Le tracé initial devait aller de l’actuel CHU Pellegrin à la gare de Bordeaux Saint-Jean, en passant par Mériadeck et le centre-ville;
- en 2019 : La Direction Générale de la Mobilité de Bordeaux Métropole a commandé une étude exploratoire à un jeune lauréat du concours interne d’ingénieur de ponts, des eaux et des forêts. Il en a résulté qu’un métro était techniquement possible à Bordeaux mais qu’il ne fallait pas négliger le financement et l’impact des travaux. Cette étude n’est pas allée plus loin car les élus métropolitains refusaient d’en faire de nouvelles.
Quels sont ses avantages et ses inconvénients ?
Tentons de nous intéresser sur les bienfaits que pourraient apporter le métro avant de découvrir pourquoi il ne fait pas l’unanimité.
Pour ses défenseurs, le métro :
- est plus rapide : il réalise une moyenne de 40 km/h contre 15 km/h pour le tramway dans le centre-ville;
- règle le problème de saturation du tramway : les usagers auront plus de choix pour leurs déplacements;
- laisse de la place en surface : la construction du métro en sous-sol n’encombrera pas la surface, ce qui pourra donner plus d’espace aux piétons, aux vélos et à la végétation;
- transporte plus de voyageurs : le métro transporte 15 360 usagers alors que le tramway peut en accueillir 6 600.
Pour ses détracteurs, ce mode de déplacement :
- coûte cher : un aspect non négligeable pour la collectivité car le financement pourrait avoisiner les 2 milliards d’euros;
- impactera la vie des bordelais : les travaux risquent de durer de nombreuses années. Les riverains sont réticents cars les travaux risqueraient de bloquer les rues. Les commerçant, eux, craignent une réduction de leurs chiffres d’affaires.
Quel est son coût ?
Comme cité plus haut, le montant total de l’investissement serait entre 1,5 et 2 milliard d’euros. C’est un des points les plus décriés par les opposants car cela se répercutera sur la dette de la ville.
Cependant, selon l’association Métro de Bordeaux, ce coût est à étaler sur 10 ans, soit le temps de la construction, ce qui fera 200 millions d’euros par an, ce qui est le budget alloué pour les transports en commun par la métropole chaque année. À noter que le coût au kilomètre de la construction du métro est de 100 millions.
Ainsi, le financement se composerait comme suit :
- 200 millions d’euros d’autofinancement,
- 300 millions de subventions,
- 1,5 milliards d’emprunt.
Bordeaux métropole est l’une des métropoles les plus saines financièrement. Les défenseurs du projet n’ont pas de doute sur la viabilité du projet, comme l’ancien vice-président aux finances :
Au terme du mandat précédent, la métropole était parmi les moins endettées de France, et elle présente de vraies capacités à investir.
Emmanuel Sallaberry
Aussi ont été prises en compte dans le projet, des subventions de 300 millions provenant de l’Europe, du département de la Gironde et de la Région Nouvelle-Aquitaine. À l’instar d’Edouard Balladur, qui avait annoncé en 1994 une enveloppe de 400 millions de Francs, il n’est pas exclu que l’Etat actuel apporte son aide au financement.
De plus, selon Mickael Baubonne, de l’association Métro de Bordeaux, il y aurait évidemment des bénéfices à la clé. En effet, le métro pourrait rapporter 25,5 millions de recettes par an et sa rentabilité socio-économique serait de 1 milliard d’euros.
La rentabilité socio-économique est le fait de rajouter aux bénéfices d’un investissement les surplus d’utilité et de productivité (gains de temps pour les riverains, gains d’attractivité pour des commerces, renouvellement de l’aménagement urbain, moins de pollution, etc.).
À quoi pourrait ressembler le métro à Bordeaux ?
Ce métro prévoit un tracé de 19,3 km qui traverserait 5 villes (Bordeaux, Cenon, Gradignan, Pessac et Talence). Il desservirait 18 stations de métro :- Talence Thouars,
- Compostelle,
- Arts et métiers,
- La Médoquine,
- Charles Perrens,
- CHU Pellegrin,
- Cité administrative,
- Gambetta-Mériadeck,
- Palais de justive,
- Victoire André Meunier,
- Gare Saint-Jean,
- Deschamps Belvédère,
- Entre-Deux-Mers,
- Brazza,
- Cenon gare,
- Cenon Morlette.
Il pourra atteindre les 40 km/h et aura une fréquence maximale de 60 secondes. Il alternera entre des parties souterraines et en viaduc. Le temps pour rejoindre les deux terminus sera de 26 minutes contre 1h aujourd’hui. Il participera au maillage déjà existant. Ainsi, les usagers pourront faire des correspondances avec le tramway, le bus et le RER Métropolitain, un projet urbain en cours.
Le RER Métropolitain, nouveau métro ?
Le RER Métropolitain est un plan de mobilité qui a débuté en 2020 et qui devrait prendre fin en 2030. Il est destiné à offrir une meilleure solution de transports en commun pour les habitants du département de la Gironde. Il participera au décongestionnement des villes et à l’amélioration de l’air. Ce projet est composé de TER mais aussi de lignes de car express.
L’objectif de ce RER est de faire venir un train tous les quart d’heure. Avec cette fréquence, le RER peut être assimilé à un métro. C’est d’ailleurs la volonté du président de Bordeaux Métropole :
C’est certain, et on est bien d’accord avec la SNCF : pour que ce soit efficace, le RER doit atteindre un train tous les quarts d’heure. Il faut que ce soit notre métro à nous.
Alan Anziani
Seulement, les défenseurs du métro ne semblent pas remettre en question l’utilité du RER métropolitain, mais rappellent qu’il faut considérer le métro comme un élément supplémentaire du réseau de transport déjà existant.
Le métro à Bordeaux sera-t-il le prochain grand projet de mobilité, après celui du RER Métropolitain ? Affaire à suivre...
